I costi logistici tornano a salire: i dati ISTAT del primo trimestre 2026

Dopo mesi di relativa stabilizzazione, i costi della logistica alimentare sono tornati a crescere. Secondo i dati ISTAT sui prezzi alla produzione dei servizi rivolti al mercato business, nel primo trimestre 2026 i prezzi sono aumentati dell’1,2% rispetto al trimestre precedente e del 2,7% su base annua, con il comparto trasporti e magazzinaggio come principale motore dei rincari.

Nel dettaglio per modalità di trasporto: il trasporto marittimo segna un +3,9% congiunturale e un +6,7% tendenziale — un dato particolarmente rilevante per gli esportatori italiani di prodotti alimentari verso i mercati extra-UE. Il trasporto merci su strada, la voce che pesa più direttamente sulla distribuzione verso GDO, HoReCa e dettaglio nazionale, cresce del 2,3% congiunturale e del 3,8% tendenziale. Il trasporto aereo, utilizzato soprattutto per prodotti freschi ad alto valore aggiunto e referenze premium destinate all’export, aumenta del 4,9% congiunturale.

Per le imprese alimentari il segnale è chiaro: dopo un periodo di normalizzazione dei prezzi delle materie prime, la componente logistica torna a incidere sui margini operativi. La competitività delle aziende food & beverage dipenderà sempre più dalla capacità di ottimizzare trasporti, stoccaggio e pianificazione della distribuzione.

Quanto pesa la logistica sui ricavi: il 9,9% in media, oltre l’11% per le PMI

Un dato che dà la misura concreta del problema arriva dal 27° Economic Outlook di Fedespedi (Federazione Nazionale Imprese di Spedizioni Internazionali): i costi logistici incidono in media per il 9,9% sui ricavi aziendali italiani, una percentuale che supera l’11% per le piccole e medie imprese — un divario che penalizza proporzionalmente chi ha meno potere contrattuale con i vettori e minori volumi da consolidare.

Il report segnala inoltre un dato geopolitico che ha impatto diretto sull’export alimentare: le tensioni in Medio Oriente hanno provocato un crollo dell’83% dei transiti nello Stretto di Hormuz, mentre i dazi USA colpiscono in modo particolarmente severo alcuni comparti alimentari — oli e grassi -33% verso il mercato americano nel primo trimestre 2026. Come sintetizza Fedespedi, la logistica ‘non può essere considerata un costo residuale, ma una vera e propria industria strategica, pilastro del Made in Italy’.

Sul fronte dei porti italiani, il primo trimestre 2026 mostra una flessione del 4,6% dei container movimentati (TEU), a fronte di un traffico mondiale in crescita del 4,4% — un divario che segnala una perdita di competitività relativa del sistema portuale italiano rispetto ai principali competitor internazionali, in un momento in cui i volumi globali del Far East crescono dell’8,8%.

Il deficit dei trasporti: l’Italia paga più di quanto incassa

Un dato strutturale, elaborato da Banca d’Italia, mostra che il deficit commerciale italiano nei servizi di trasporto merci è salito da 10,685 a 12,635 miliardi di euro in un anno (2024-2025) — significa che l’Italia paga a operatori logistici esteri molti più servizi di trasporto di quanti ne venda essa stessa. Sulle importazioni, il costo del trasporto pesa mediamente 4,1 euro ogni 100 euro di prodotti acquistati.

L’andamento non è però uniforme tra le diverse modalità: nel 2025 il trasporto container via nave ha registrato un calo del 7,4% per le esportazioni e del 18,4% per le importazioni — una tregua temporanea più che un’inversione stabile, dato che le tensioni nel Golfo Persico nel 2026 hanno già quasi raddoppiato le tariffe per il trasporto marittimo di alcune categorie merceologiche. Secondo le prime stime di Banca d’Italia, se le tariffe di trasporto restassero sui livelli del secondo trimestre 2026, la maggiore spesa per l’Italia potrebbe aggirarsi intorno a 1,6 miliardi di euro in più rispetto al 2025.

Per un produttore che esporta, questo quadro ha un’implicazione pratica diretta: la volatilità dei costi di trasporto marittimo verso i mercati extra-UE va considerata come variabile strutturale nella definizione dei prezzi export, non come eccezione temporanea da assorbire caso per caso.

Il valore dell’export agroalimentare via mare: 22,5 milioni di tonnellate l’anno

Per dare un ordine di grandezza al peso specifico del comparto alimentare nella logistica italiana: i flussi di prodotti agroalimentari dall’Italia verso l’estero ammontano a circa 22,5 milioni di tonnellate l’anno, per un valore economico di 34,3 miliardi di euro, mentre i trasporti import-export attraverso i porti italiani raggiungono complessivamente 26,2 milioni di tonnellate, pari al 7% del totale delle merci movimentate per via marittima nel Paese.

Guardando al 2025 nel suo complesso, secondo i dati ISTAT presentati all’Italian Maritime Economy Conference, l’export italiano complessivo è cresciuto del 3,3%, per un valore vicino ai 600 miliardi di euro, con il comparto alimentari-bevande-tabacco a +4,3% — una crescita solida ma inferiore a quella di farmaceutica (+30,9%) e metalli (+8,4%), segno che il comparto alimentare, pur performante, non è quello che sta beneficiando maggiormente dell’attuale fase espansiva dell’export italiano complessivo.

La logistica del fresco: normative, certificazioni e vulnerabilità finanziaria

Per i prodotti alimentari che richiedono catena del freddo, la complessità normativa si somma a quella logistica. Un’analisi di settore su export di fresco e surgelato segnala che, per un’azienda italiana che esporta in Germania, Francia o Scandinavia, la conformità documentale non è opzionale: i buyer della GDO e i distributori internazionali richiedono standard che certifichino ogni fase del processo, a partire dal Protocollo ATP — l’accordo internazionale che impone standard rigorosi per i mezzi di trasporto refrigerati — fino alle certificazioni BRCGS e IFS Food, requisiti ormai mandatori per l’accesso alla grande distribuzione europea.

Per i prodotti a lunga conservazione come grissini, biscotti e fette biscottate — che non richiedono catena del freddo — questa complessità aggiuntiva non si applica, rappresentando un vantaggio logistico strutturale rispetto ai prodotti freschi o surgelati: minore vulnerabilità finanziaria nei trasporti su lunghe tratte, maggiore flessibilità nella scelta della modalità di trasporto, minori rischi di deterioramento durante ritardi o interruzioni della supply chain.

Sul fronte della sostenibilità, l’utilizzo del trasporto combinato ferrovia-strada per le lunghe tratte sta diventando una scelta sempre più strategica per rispondere alle direttive europee sulla riduzione delle emissioni di CO2 nel settore food — un tema che si intreccia con quanto già approfondito in questa serie sul Regolamento PPWR e sulla sostenibilità del packaging alimentare.

Il mercato globale della food logistics: 150 miliardi di dollari, fino al 15% del prezzo finale

Su scala globale, il mercato della logistica alimentare vale oggi oltre 150 miliardi di dollari, con una crescita annua stimata tra il 7% e il 9%, e un’incidenza che può arrivare fino al 15% del prezzo finale del prodotto — una quota tutt’altro che marginale nella struttura dei costi di un prodotto alimentare esportato.

Secondo Davide Falteri, Presidente di Federlogistica, intervenuto a un forum promosso da ACLI Terra presso il CREA, per l’agroalimentare italiano ‘non è più solo una questione di prodotto, ma di viaggio’: la logistica è diventata il vero fattore di competitività di fronte alla spinta dei mercati asiatici, che richiedono standard elevatissimi di qualità, sicurezza alimentare e tracciabilità.

Un dato di prospettiva sulla catena del freddo specificamente: il segmento cold chain logistics globale vale da solo oltre 300 miliardi di dollari, con proiezioni verso i 700 miliardi entro il 2030 — una crescita che conferma quanto la componente logistica sia diventata centrale nella competitività dell’export alimentare, non solo un costo accessorio da minimizzare.

Cosa significa per chi importa o distribuisce prodotti da forno italiani

Per un distributore o importatore che valuta un fornitore italiano di prodotti da forno, questi dati offrono alcune chiavi di lettura operative. Primo: i prodotti a lunga conservazione come grissini, biscotti e fette biscottate godono di un vantaggio logistico strutturale rispetto a fresco e surgelato — nessun obbligo di catena del freddo, nessuna certificazione ATP, maggiore flessibilità nella scelta del vettore e della rotta, minore esposizione ai rincari drammatici osservati sul trasporto refrigerato.

Secondo: la volatilità dei costi di trasporto marittimo (fino al raddoppio delle tariffe su alcune rotte nel 2026) rende prudente, per chi importa dall’Italia via mare, valutare fornitori che offrano flessibilità nei termini di consegna e nella programmazione degli ordini, per assorbire meglio le oscillazioni dei noli internazionali.

Terzo: la scelta di hub logistici strategici (come Verona o Milano per il rilancio verso Austria, Germania e Polonia) e l’intermodalità ferrovia-strada sono elementi che un fornitore italiano strutturato dovrebbe poter offrire come parte del proprio servizio commerciale, non lasciare interamente a carico del distributore estero.

Quarto: le certificazioni di sicurezza alimentare (IFS Food, già approfondita in un altro capitolo di questa serie) restano il requisito documentale che i buyer della GDO europea richiedono indipendentemente dalla categoria di prodotto — un fornitore già certificato riduce sensibilmente la complessità di onboarding per il distributore.

Fonti

CIBUS LINK, ‘Logistica più cara, nuovi costi per il food: tornano a salire i prezzi dei servizi’ (dati ISTAT, luglio 2026). Fedespedi, 27° Economic Outlook — Federazione Nazionale Imprese di Spedizioni Internazionali (giugno 2026). TrueNumbers, ‘Trasporti merci, il mare può costarci 1,6 miliardi in più’ (dati Banca d’Italia, giugno 2026). TrasportoEuropa, ‘Cresce il peso dell’alimentare nei trasporti’ (2026). Logistica News / SRM (Gruppo Intesa Sanpaolo), ‘I dati dell’Italian Maritime Economy Conference 2026’ (luglio 2026). Freshways, ‘Export Alimentare 2026: Guida alla Logistica del Fresco e Surgelato’ (marzo 2026). Seareporter.it, ‘L’export agroalimentare italiano punta sulla logistica integrata per conquistare l’Asia’ (luglio 2026).